Az 1951 és 1967 közötti típusok

Az 1000. elkészült Ikarus 30-as

1951-ben egy hosszan tartó vita ért véget, amelyben szakmai és politikai erők csaptak össze a tekintetben, hogy önhordó karosszériás vagy alvázas buszok fejlesztésével kéne-e a gyárnak foglalkoznia a jövőben.

A vita eredményeképpen a Tr 3,5-ös modell utódja az immár a gyár nevét hivatalosan is viselő Ikarus 30-as lett, amelyet önhordó karosszériával építettek. A modellt univerzális autóbusznak tervezték, azaz egyszerre volt hivatott ellátni városi, elővárosi és távolsági szolgálatot is. Több okból kifolyólag a városi kivitel nagyon gyorsan megbukott a gyakorlatban.

Ellenben a modell nagyon sikeresnek bizonyult távolsági rendeltetésű vonalakon, amelyet az is bizonyít, hogy az első - ám nem utolsó - Ikarus modell lett, amelyet jelentős példányszámban exportáltak. A legkiemelkedőbbek NDK és Kína egyenként több mint 600 darabos, illetve Csehszlovákia valamivel több mint 500 egységnyi rendelése számított.

Egy felújított Ikarus 60T Budapesten

Szintén 1951-ben készült el a 30-as típus "nagyobb testvére", az alvázas Ikarus 60-as, amely a Tr 5-ös modell utódjaként lett kifejlesztve. A Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) által tervezett alvázakat gyártókapacitás hiányában az Ikarusnak kellett elkészítenie. A típus rendkívül sokoldalúnak bizonyult, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy egy sor különböző altípusa jelent meg a következő években, amelyek egyes példányai még a hetvenes években is futottak. Ezen altípusok közül a legfontosabbak a troliváltozat, az Ikarus 60T, amelyet 1952 és 1956 között gyártottak, illetve az ITC 600, valamint IC 660 modellek. Ez utóbbiak voltak Magyarország első csuklós autóbuszai és világviszonylatban is az első olyanok, amelyeket nagy darabszámban gyártottak. Azonban ezeket a csuklós buszokat, vagy ahogyan akkor gyakorta nevezték őket: "ízelt buszokat", nem az Ikarus készítette, hanem a FAÜ, házilag a már leselejtezett járművekből. Innen ered az altípus ismertebb elnevezése is, a FAÜ-csuklós.

Az Ikarus 55-ös modell ikonikus hátulja

Az Ikarus gyár hosszú fennállása alatt sok sikert elkönyvelhetett magának, és vitathatatlanul ezek közé tartozik a formabontó, azóta is egyedinek számító formatervvel épített Ikarus 55-ös, illetve annak testvérmodellje, a városi kivitelű Ikarus 66-os. A két típusból összesen 16.726 darabot adtak el három kontinensen 1952 és 1973 között. Különleges formatervüknek köszönhetően máig az egyik legikonikusabb Ikarus modellként tartják számon, amelyet a köznyelv csak Faros néven emleget.

Az ötvenes évek második felében az vállalat kifejlesztette a 30-as és 60-as modellek utódjait, ezek lettek az Ikarus 31, majd annak utódja, az Ikarus 311, illetve az Ikarus 620-as modellek. Előbbi kettő komolyabb exportsikereket ért el az NDK-ban, míg utóbbi igen sikeresnek számított a Szovjetunióban.

1963-ban a állam úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) beolvasztja az Ikarusba. Az ÁMG gyár Székesfehérvárott működött, így az Ikarus új, második gyáregysége is ott lett létrehozva.

Az egyetlen magyarországi helyreállított Ikarus 180-as.

A hatvanas évek eleje a meglévő paletta teljes átalakításáról szólt, aminek az eredménye az Ikarus 180, 556, 557 autóbuszok lettek. Az Ikarus úgy tervezte, hogy ezekkel az összes korábban gyártott típust kiváltja majd a forgalomból.[32] Ezek közül külön kiemelendő a 180-as modell, mivel az volt az Ikarus első, saját maga által gyártott csuklós típusa. Azonban megkerülhetetlen információ, hogy a típus kifejlesztéséhez a gyár beszerzett egy Henschel HS 160 USL típusú autóbuszt, amelyet a gyárban többször darabjaira szedtek és újra összeraktak, hogy alaposan át tudják tanulmányozni annak működését. A Henschelre azért esett a választás, mert a korban az a típus számított "a csuklós busznak", az Ikarus pedig gyakorlatilag lemásolta azt. Olyannyira, hogy még HS 160 egyedi ajtókialakítását is átvették.

A hatvanas évek második felében aztán újabb irányt vett a fejlesztési politika, amelynek áldozatául estek a 180-as típus és annak testvérmodelljei is. Az Ikarus, erőforrásai jelentős részét egy új, sokoldalú, egységes sorozat kifejlesztésébe fektette, amely később 200-as típuscsalád néven vált híressé.

A 200-as család

A típuscsalád első prototípusát, egy Ikarus 250-est az 1967-es BNV-n mutatták be. A sorozat mögötti ötlet az volt, hogy egy olyan sokoldalú járműcsaládra volt szükség, amely tagjai könnyen módosíthatóak, sokoldalúak és komolyabb átalakítás nélkül képesek ellátni városi, elővárosi és/vagy távolsági feladatköröket is. Lényegében a moduláris tervezés első előfutárai voltak ezek a járművek. Finta László formatervező vetette fel az ötletet, hogy a korban elterjedt gömbölyített karosszéria helyett törekedjenek egy szögletesebb konstrukcióra, mert az sokkal több helyet, jobb kilátást és közérzetet teremthet az utasok részére.

A sorozatgyártás beindulása előtt több prototípus és bemutatókocsi is épült, amelyek több nemzetközi megmérettetésen részt vettek. Ezek közül kiemelendő az 1969-es nizzai Nemzetközi Autóbusz Hét, ahol a 17 fős mezőny második helyét szerezte meg a típus. Ennél is rangosabb díjat kapott 1971-ben Monacóban egy Ikarus 250 SL, azaz tárgyalóbusz kivitelű jármű, amely elnyerte Rainier herceg fődíját.

Egy németországi nosztalgia Ikarus 260-as

1968-tól kezdődően a vállalat számos kísérleti járművet (pl. Ikarus 220, 242) épített a típuscsalád keretein belül, amelyekből ugyan nem született sorozatgyártás, de a futáspróbákon szerzett tapasztalatok segítették a mérnököket az ideális típusok létrehozásában.

Végül 1971-ben kezdődhetett meg a városi/elővárosi rendeltetésű Ikarus 260 és Ikarus 280-as modellek gyártása, amelyek később a vállalat bestsellerjeivé, illetve idővel saját hanyatlásának egyik faktorává váltak. A csuklós 280-as típus annyira népszerű és sikeres modellé vált, hogy egy módosított változata, az Ikarus 286 még Észak-Amerikában is megvetette a lábát.

Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor egy év alatt több mint 13 000 járművet gyártott le, amellyel akkor a világ negyedik legnagyobb buszgyárának számított. Ezen a csuklós típushoz tartozik egy világrekord is: A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a világ autóbusz-termelésének a 2/3-át az Ikarus 280-as típus tette ki Ám a szóló változat, az Ikarus 260-as is a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepel, 75 547 legyártott egységgel.

A 300-as család

A 300-as típuscsalád egyik tagja, egy Ikarus 350-es

A 200-as típuscsalád sikerein felbuzdulva az Ikarus további fejlesztésekbe fogott bele, azonban változtattak a típuspolitikán. Ahelyett, hogy az egy egységes, univerzális típuscsaládra törekedtek volna, inkább elkezdtek kifejleszteni egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsaládot.

A típuscsalád első prototípusa, az Ikarus 386 K1 (380 NE) 1981-ben készült el, és több olyan újítással lett felszerelve, amelyeket a vállalat a korábbi Ikarus 270-es és 254-es típusokból szerzett.[44] Ezeket a típusokat az Ikarus anyavállalat 1989-ig gyártotta, amikor is a további fejlesztésüket átadta az újonnan létrehozott Ikarus EAG leányvállalatnak.

A 400-as család

Egy első sorozatú Ikarus 415-ös

A 400-as, azaz városi/elővárosi rendeltetésű sorozat fejlesztését már a 300-asok előtt, 1979-ben elkezdték. Az első prototípus az Ikarus 413.K1-es volt, amelyet még csaknem egy tucat társa követett. A kísérleti típusok több éven keresztül, rengeteg teszten mentek keresztül, mire a fejlesztés a végső fázisba érhetett.

A sorozatgyártás megkezdésére végül 1984-ben került sor, az Ikarus 415-ösök első generációjával, amelyből a BKV rendelt egy kisebb sorozatot. Annak ellenére, hogy egy jól megtervezett típuscsaládot hoztak létre az Ikarus mérnökei, a várt megrendelések elmaradtak, ami főként annak köszönhető, hogy a keleti blokk országai ekkortájt már elkezdték érezni saját gazdasági válságuk előszeleit. Így sem a hagyományos belföldi, sem a külföldi megrendelőpartnerek nem akartak hallani drágább modellekről. Ehelyett szinte az összes piac az ekkor már 15 éves 200-as típuscsalád gyártásának folytatását követelte. Az Ikarusnak végül egészen 1992-ig kellett várnia arra, hogy megrendelés érkezzen a 415-ös típusra, amikor is a BKV vásárolt meg 140 példányt. Ekkora már a típus csuklós változata, az Ikarus 435-ös is bőven ki volt fejlesztve, azonban arra sem érkezett megrendelés, csak 1994-ben, szintén a BKV részéről.

Az 500-as család

Egy csehországi Ikarus 543-as

1979 és 1999 között az Ikarus, alapvetően a fejlődő országok részére, azok igényeinek megfelelően gyártott több különböző kisautóbusz-modellt. A másik három típuscsaláddal szemben ez a sorozat nem követett konkrét formaterveket, egyetlen általános közös vonásuk, hogy különböző vállalatok alvázaira épültek. Ilyen vállalatok voltak a teljesség igénye nélkül a Volkswagen, az Avia, a MAN, a Renault vagy épp az Isuzu. Mind közül a legnagyobb példányszámban gyártott típus az Ikarus 543-as volt, melyből több mint 2100 darab készült.